@D. Toledo.- 10/12/2010 (06:00h)
El camino que lleva al infierno está pavimentado con las mejores intenciones. Y aunque el Ejecutivo hace gala de las mejores, su decena de reales decretos y órdenes ministeriales desde que en febrero se abrió en canal el conflicto con los controladores aéreos no ha hecho sino empeorar progresivamente la situación. Hasta el punto de desembocar en la declaración del estado de alarma del pasado sábado, por primera vez en 35 años de democracia. Lo explicó bien este jueves el líder de la oposición, Mariano Rajoy. “Llegamos a un punto en que sólo cabe apoyar al Gobierno, pero algo se podría haber hecho antes”, vino a argumentar. Desde el 5 de febrero lleva haciendo cosas el ministro de Fomento, José Blanco, sin resultados aparentes.
El BOE publicaba ese día un Real Decreto-ley por el que Aena asumía la organización del trabajo del colectivo, con la Semana Santa y temores de paros a la vista. El nuevo marco fijaba una jornada anual de 1.750 horas con un máximo de 80 horas extraordinarias trabajadas. El objetivo era ahorrarse el coste de las extraordinarias, cuyo coste multiplicaba por tres la hora normal a partir de las 1.200 horas al año. Además, según la nueva normativa, los descansos se establecían en un 25% de la jornada diurna, frente al 33% anterior, y de un 33% en la nocturna, frente al 50% recogido en el convenio entonces vigor. Todo un rejón. Para los controladores, hay un antes y un después de esa modificación.
La nueva jornada no evitó urgencias puntuales pese a que Aena se comprometía a publicar los turnos por meses naturales y con una antelación de diez días. Y provocó los denominados servicios exprés. Estos se comunicaban por carta, prácticamente de un día para otro y bajo la amenaza de sanciones en caso de que el controlador no cumpliera la jornada necesaria para garantizar el servicio. Una obligación derivada del deber para los controladores “de realizar de manera inexcusable la jornada necesaria para garantizar la continuidad y sostenibilidad de dichos servicios y la obligación de Aena, como entidad prestadora de servicios de navegación aérea, de dar continuidad a la prestación de los mismos”.
En román paladino, que no se resolvió ni de lejos el problema. Es más, se enconó. Pasada la Semana Santa, el verano traía consigo un nuevo periodo de riesgo. Y no precisamente para atenuarlo, el Gobierno aprobaba el 30 de julio un Real Decreto -publicado en el BOE el 5 de agosto-, en el que endurecía los tiempos de actividad y descanso de los controladores Una primera vuelta de tuerca a la regulación aprobada en febrero. El nuevo marco legal desencadenó la amenaza de huelga del colectivo. Incluso hubo fechas sobre la mesa para su celebración, el 18 y 20 agosto. Finalmente, el propio ministro de Fomento terció en el conflicto para sofocar la revuelta. Y lo logró.
El tercer foco del incendio empezó a fraguarse hace diez días. Como adelantó El Confidencial, los controladores gallegos empezaban a ausentarse de su puesto al entender que habían sobrepasado el tope de 1.670 horas que Real Decreto de febrero fijaba como tope anual. Una actitud que amenazaba con colapsar otros aeródromos. El Consejo de Ministros del 3 de diciembre clarificó la jornada laboral, sacando de ese umbral las imaginarias (periodos de guardia), los períodos de formación no computables como actividad aeronáutica, los permisos sindicales o las ausencias por incapacidad laboral. De ahí se pasó a la deserción masiva del viernes por la tarde y a dos cambios dramáticos en el estatus laboral de los controladores. Primero, las torres pasaron a ser controladas por militares –en virtud del mismo Real Decreto 13/2010- y después se militarizó a los propios controladores, al declarar el Real Decreto 1673/2010 el estado de alarma.
Privatizaciones, AFIS y torres ‘low cost’
A esos cinco cambios sustanciales en las condiciones laborales de los controladores se han unido otras disposiciones sobre la estructura de Aena que afectan directamente al colectivo. Sin ir más lejos, el Real Decreto 931/2010, de 23 de julio, regulaba el procedimiento de certificación de proveedores civiles de servicios de navegación aérea. Una disposición que abría la veda para liberalización de las torres de control, un proceso que Fomento espera arrancar en las próximas semanas y que obligará a recolocar a un buen número de controladores. Desde el sindicato que agrupa a la mayoría del colectivo (USCA) se ha criticado abiertamente esta medida, en tanto estiman que supone una privatización encubierta y disminuirá la calidad del servicio.
En paralelo, el 24 de septiembre se aprobaba, de nuevo mediante Real Decreto, los requisitos para provisión del servicio de información de vuelo de aeródromos (AFIS), un modelo automatizado para aeropuertos pequeños que suple por un técnico la presencia del controlador. El Gobierno inicialmente planteó aplicarlo en seis aeropuertos y ya está en marcha en La Gomera. Desde Aena se ha asegurado que tendrá “el mismo grado de seguridad” que el sistema de control convencional y que no se montará en las dependencias en las que haya dudas. Para los controladores, supone una clara merma en los estándares de seguridad.
Para rematar, el 3 de diciembre y dentro del paquete de medidas para el relanzamiento de la economía, el Gobierno daba el primer paso en la separación de la gestión aeroportuaria y la navegación aérea, al crear la sociedad Aena Aeropuertos, en la que el capital privado podrá entrar con hasta un 49%. También se contemplaba privatizar hasta un 30% de El Prat y Barajas. Culminación de ocho meses de infarto a nivel legislativo, en que también se han publicado resoluciones menores para canjear las licencias de los controladores o los requisitos para la certificación de proveedores civiles de formación de controladores. El BOE convertido en una sorpresa diaria.
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